By Michael Ha作者：Michael Hamm，DVN 高级顾问兼达姆施塔特工业大学讲师mm, Senior Advisor DVN and TU Darmstadt lecturer
会议为期两天，约 60 名嘉宾参加了在德国兰茨贝格/莱赫举行的 ADAC 眩光研讨会。ADAC 与来自英国、荷兰、奥地利、瑞士和其他国家的汽车俱乐部一起组织了一项关于眩光的广泛在线调查。截至 2023 年底，通过问卷对驾驶者进行了调查，以了解他们注意到自己受到车辆光源眩光影响的程度以及他们在驾驶时遇到的挑战。这一结果促使ADAC 与眼科医生、行业参与者和研究人员共同组织了此次眩光研讨会。可以说，此次活动是DVN2月慕尼黑研讨会眩光论坛的扩展。
会议开场，达姆施塔特大学 Khanh 教授和 ADAC 技术总裁 Carsten Schulze 发表欢迎致辞。
Burghard Böttcher 汇报了 ADAC 调研结果。通过从代表性方法中提取的 4312 次访谈，71% 的受访者指出眩光令人难以忍受或令人困扰。随后，荷兰汽车组织 ANWB 的Herman Zeven 也进行了汇报。该组织基于会员进行采访，记录了超过 15000 个反馈。大约 80% 受访人提到眩光令人无法忍受或令人困扰，并提到了额外的自行车灯和 SUV。来自英国 RAC 的 Rod Dennis 通过询问何时感受到炫光以及对炫光的具体体验，展示了一种更精确的方法。更多豪华轿车驾驶员（这种情况，驾驶员的眼睛高度较低）反映了眩光问题。德累斯顿工业大学 VUFO 交通事故研究所（由德累斯顿工业大学、事故研究 FAT、联邦公路研究所 BAST共同运营的公司）董事总经理 Henrik Liers 报告了对事故的数据分析。在他们调查的 14567 起事故的 GIDAS 数据库中，大约有 105 起与其他车辆引起的眩光有关。一般来说，直接眩光是事故的根本原因，而且更常发生在左侧曲线。
来自德累斯顿工业大学的 Liers 先生展示了 GIDAS 调查事故数据库中的数据。仅105 起事故可以追溯到眩光影响。
在眼科会议上，四位眼科医生介绍了他们的发现。Dirk Werdermann 博士解释了眼睛功能，并提到了老年司机的眩光敏感性。来自阿伦 Eye-Research 的 Schiefer 教授提到了视力定义的局限性。并非所有用于视觉测定的字母都值得采用。使用 Landolt 环视力表时，大约 8.15% 的人存在左右辨别问题。他表示，48 岁以后，适应能力会恶化。随着年龄的增长，视觉对比敏感度会降低六倍。弗莱堡大学医学中心的 Michael Bach 教授博士展示了对比视觉的重要性。荷兰皇家学院的 Tom van den Berg 展示了对人眼中产生的杂散光的研究。单独可靠地测量人眼中的杂散光量可以实现。许多患者抱怨夜间炫光。他们看到光源周围的“光晕”，或者被迎面而来的车辆的前灯引发眩目。人眼杂散光增加的效果类似于透过脏污的挡风玻璃看东西。
研究机构概述了有关眩光的研究。KIT Karlsruhe 的 Klaus Trampert 博士展示了一种实验装置，可以精确测量重新适应，避免按按钮或Landolt 环视力表测试视力可能造成的错误。测量了 24 勒克斯照射 500 毫秒眩光后的重新适应。来自 Techno Team 的 Christian Schwanengel 展示了该公司能够基于极低的分辨率进行亮度测量。根据导出的亮度值，他展示了如何简单地计算眼睛处的照度。
展示的不同情况下不同光源炫光演示，以演示不适眩光和障碍眩光。
来自 ADAC 的 Böttcher 先生组织了一次室内和室外照明演示。
在室内演示中，ADAC 将装有多种照明的汽车排成一排。卤素、氙气、LED 和 LED ADB 汽车车灯照向一面墙壁。随后，这些汽车在户外赛道上行驶。这是为了研究引起障碍眩光和不适眩光的不同因素。
ADAC 眩光研讨会的第二天专门讨论研究和监管。
柏林工业大学的 Stephan Völker 教授展示了有关眩光源亮度和光谱的研究结果。正确校准对眩光源亮度或光谱的影响很小。尽管如此，它们仍然存在并且可以量化。Völker 教授表明，眩光的主要参数是照向驾驶员眼睛的亮度（以勒克斯为单位）。
来自马瑞利车灯的 Ernst-Olaf Rosenhahn 博士分享了通过测量进行的新眩光分析和新的统计评估。记录了清晨和晚间的驾驶时，对向情况下眩光的量和类型。结果令堪忧。
大约 10% 的对向情况与眩光有关。在更深入的分析中，眩光原因可以分解为：近光灯不对称、校准错误和道路地形。
Rosenhahn 博士还列举了一个由于道路地形而产生强烈眩光的例子。山丘/桥梁上迎面而来的汽车以 60 公里时速给对向交通带来截光以下约 1,5 秒的眩光。眩光峰不是矩形，更像三角形。假设驾驶员眼睛处的最大亮度为 4.5 勒克斯，那就是 3.4 勒克斯的眩光。由此可知，这样的量会导致强烈的眩光。
他还计算了弯道中迎面而来的汽车的眩光情况。弯道旁的树木和灌木丛可能会遮挡大灯，只能看到路堤和树木上的亮度。ADAC 将这种情况描述为危险，因为远光灯辅助系统仅对直接前照灯可见度做出反应，并且可能存在远光灯眩光。根据裸数据，Rosenhahn 博士在各种弯道半径中计算出大约 0,6..1,1 勒克斯，这相当于中度眩光。这是因为远光灯的最大值大致在光轴上，而弯道上的汽车（弯曲半径 100..400米）光轴不会照向驾驶员的眼睛。但在互联网上，这被证明是一个很大的话题。驾驶员可能会有更高的敏感性，因为他们可能觉得迎面而来的汽车可能会采取措施来避免潜在的严重眩光情况。
达姆施塔特大学照明实验室的 Elisabeth Kemmler 展示了关于光源大小和亮度的实验室研究结果。
达姆施塔特大学照明实验室的 Markus Peier 展示了户外情况通过自适应控制尾灯减少眩光的结果。特别是当站在制动车后面时，可能会降低前车尾灯的亮度。
来自 LLAB Lippstadt 的 Aniella Marie Johannsen 博士展示了小发光区域对前照灯眩光影响的室内和室外测试。这个实验与佛瑞亚海拉 Niedling 博士一起完成。从结果来看，尚无证据表明在实际道路上，光圈或 LED 作为新光源会增加眩光不适。所有评级均高于可接受性。但是，未正确校准的车灯在驾驶员眼睛处会产生更高照度，在德波尔类别中评级为（2,4），介于 （3） 令人不安和 （1） 难以忍受之间。
佛瑞亚海拉对不同光源和前照灯光圈产生的不适眩光的调查结果。
Magdeburg Research 的 Lamontain 教授展示了对湿滑路面和眩光进行的虚拟评估。
达姆施塔特大学照明实验室的 Khanh 教授介绍了大灯外透镜脏污的研究。他介绍了一个实验情况，将盐和污垢用作外镜片上的污垢。随着污垢的增加，眩光增加到六倍，其中大灯射程减小，能见度和检测率较低。
达姆施塔特大学照明实验室的 Michael Hamm 博士收集了各种眩光因素对车辆照明系统的影响。特别研究了由于公差、负载条件、动态效应和地形而导致的前照灯校准精度下降，该研究对这些指标进行了量化。
首先是车灯的错误校准。多个容差会导致校准变化。此外，对 15 名参与者的现场实验表明，15 人中无人与测试组的其他人实现完全一样的校准结果。记录的标准差为 -0,25°，最大值为 0,6°。Hamm 博士表示，这并不奇怪。用眼睛校准总会带来额外的公差。此外，他还展示了一个科学报告中的数据，对 10 个车库进行调研，尚无一个车库做到正确校准。有些什么都没做，有的甚至让事情变得更糟。他的建议是优先考虑技术设备（例如数字校准器），通过 PTI至少为汽车车灯进行一次最小公差的校准。
Hamm 博士表明，由于汽车处于动态，约 2,5%-5%的时间车灯截止线高于地平线，因此可能会产生眩光。由于地形的原因，车辆的截止线大约有 3%-5% 的时间在地平线以上，也可能会产生眩光。只有少数对策已经生效。特别是即将到来的静态自动负载校正可能是一个减少眩光的积极因素。
此外，在户外会产生不同的结果，因为测试人员必须完成驾驶任务。比较室内和室外结果，有 2 个 DeBoer 评级步骤的差异。
会议最后环节是炫光和降低炫光的监管。Tomasz Targosinski 介绍了创建新法规的过程。
Rainer Neumann 博士概述了眩光相关的监管活动。Rainer Neumann 博士作为 GTB SVP研究工作组主席，
也是工作组战略的联合主席，还是国际汽车照明和照明信号专家组 （GTB） 成员。他于 1995 年报告了 VEDILIS 研究项目，该项目在氙气灯引入之前启动。TNO 荷兰研究团队对光谱和孔径影响的研究揭示了确实存在大约 0,1 个德波尔点的较小影响。在 2014 一项大型户外研究中，GTB 进行了实验，证实了车辆后备箱负载对炫光的影响。通过 25 辆具有 3 种不同负载的不同车辆来研究对不适眩光的影响。
2014 德国 Klettwitz 举办的 GTB会议户外研究中后备箱负载相关的不适眩光调查结果
引入静态自动调平功能，基于后备箱负载纠正车辆前照灯校准，可能会减少未来的眩光事件。GTB 已经通过了该提案，但正如 Rainer Neumann 所提到的，GRE 和 UNECE 还需要做出更多努力才能使此类提案处于“有效”状态。
