经过漫长的等待，国家公路交通安全管理局（英文简称NHTSA）终于发布了一项修订108号联邦机动车辆安全标准的规则，允许车辆使用ADB。美国国会要求该机构采取行动，以2013年丰田的请愿书作为修正案的名义基础；最终准则可以通过点击此链接直接下载。这是一份长达327页的文档，前272围绕NHTSA决定允许什么、要求什么、禁止什么以及一般情况下该如何部署ADB法规展开讨论。
当基础设施法案（现为法律）以通俗易懂的语言指示NHTSA应该遵循SAE J3069允许车辆使用ADB时，我们有理由感到乐观。然而，在最终准则中，NHTSA宣称（第22-27页）该指令实际上并未要求他们根据SAE J3069允许车辆使用ADB。相反，他们发布了自己制定的准则。它包含了J3069的部分元素，但有很多不同之处。NHTSA的决定可能会激发工程师社区的热烈讨论，这些工程师现在必须接受新的法规。
NHTSA的准则似乎有意保留了ADB技术旨在解决能见度与眩光矛盾的百年困扰。NHTSA准则要求防眩光区域必须符合近光最低光强要求；例如，如果一辆装配了ADB的车辆在上坡时检测到前方有车辆（1.5°D, 2°R）相对于配备ADB的车辆，ADB系统必须将至少15,000坎德拉的光强指向前方车辆—所以相对于静态近光灯无需提供防眩光缓解。NHTSA声明（第80页，脚注）他们“决定不再要求ADB系统提供超出当前近光灯产生的额外眩光保护性能”。
将其描述为取消了ADB较静态近光灯的两个主要优势之一似乎是准确的，且至少在两个方面令人费解：一方面，该机构在前照灯眩光方面收到的投诉一直在稳步增多。另一方面，这是一项明确的声明，即NHTSA并不认为近光灯眩光是有问题的—在他们决定继续实施汽车每侧75,000坎德拉的远光灯轴向强度限制的背景下，这个问题变得更加令人困惑，它低于世界其它地区允许光强的34%。
通过坚持执行1978年设定的远光光强限制，他们已经放弃了为驾驶员提供更清晰视野光束的机会。在第194到197页，NHTSA表示，更多的灯光可能会缓解越来越多行人在路上被撞到的问题，但更多光强产生的眩光风险是无法接受的。此事研究得出一致结论，如果提高美国的远光光强限制，将有利于提升行驶安全。然而，NHTSA一致拒绝面对要求提高光强的请愿书，理由是美国在1978年根据对密封光束前照灯进行研究设定的光强限制是最好的，即使它“可能达不到某些整车制造商认为其客户希望的光强高度”。现有的最终准则再次拒绝提升远光光强上限，表面上看是顾忌产生眩光，事实上ADB系统本就是自动化且可靠的，可动态地将眩光屏蔽在其他道路使用者视线之外，让驾驶更舒适、安全。
总而言之，NHTSA认定近光灯眩光不是一个值得使用ADB技术解决的问题，该技术可以在不影响能见度的情况下减少近光灯眩光，但远光灯眩光是一个危险因素，必须采用经过16年时间和无数行驶里程验证的ADB技术来解决，即使在讨厌眩光的欧洲，其安全提升光强的能力亦得到了实际验证。将其描述为取消了ADB较静态近光灯的两个主要优势之一似乎是准确的。NHTSA在第197页上表示，ADB系统将“增加远光灯的使用，有助于防止撞车”，这就够了。所以，NHTSA准则允许车辆使用ADB，是在老式静态近光和远光灯无法解决清晰视野和眩光控制平衡问题时的一项不得已解决方案。
此外，该准则未解决前照灯照准问题，却增加了新的成本。ADB确实要求前照灯可以水平照准，但NHTSA坚持认为近光灯的视觉/光学水平照准是不可接受的，因为不可能在不“损坏”光型的情况下提供合适的截止线或其它光色特征。该准则还拒绝接受特殊照准模式，提供在灯光正常操作期间未提供的视觉/光学参考（如垂直线）。
相反，水平VHAD是需要的。对于那些不记得它们的人来说，VHAD是1990年代初期业界短暂使用过的设备。它们以刻度和指针的排列方式，用于指示前照灯（物理硬件本身）何时指向正前方，而没有直接参考光束。VHAD很快被37看【认为是不可靠、有问题且昂贵的，它们推动了视觉/光学照准的发展。ADB准则驳斥了VHAD的不可靠观点（第143页）。在第144页，有观点认为，根据世界其它地区的做法，在没有VHAD的情况下允许水平照准，可能“限制了该最终准则提供创新安全解决方案的潜力”。
准则规定，ADB测试协议要求在测试夹具上使用特定的前照灯和尾灯：2018款福特F-150和2018款丰田凯美瑞前照灯和尾灯，以及2018款哈雷戴维斯摩托车前照灯和尾灯。这些与所有其它车灯一样，最终将停产—事实上，在NHTSA制定此准则时，最初指定的哈雷戴维森前照灯已经停产。NHTSA断言（第96页），他们认为未来一年的前照灯将被法规的一些未来修正案所取代，但过往记录表明这将成为FMVSS № 108过时的表现。
几十年来，理念上的差异推动了美国前照灯和欧洲（最初；最终蔓延到世界其它地区）前照灯之间的分歧加剧：在欧洲，眩光是不能容忍的，因此欧洲近光灯以牺牲照射距离为代价来尽可能减少眩光。在美国，做法是相反的：以加剧眩光为代价来促使能见距离最大化。这是静态光型在平衡能见距离和控制眩光问题上的两极。通过人为地保留这些过时的限制要素，NHTSA的准则似乎使美国驾驶员被剥夺了提升能见距离和减少眩光–使用优质灯光的福利；世界其它地区的ADB系统通过使用验证了它的功效。十多年的延误似乎是一场虎头蛇尾的遗憾。
