两周前，我们推出了一项全新 DVN 活动形式：汇聚整车厂设计中心、研发部门、设计院校，以及一级、二级供应商，共同围绕设计展开交流探讨。
本次活动共有 90 位嘉宾参与，规模适中，营造了轻松融洽的氛围，现场交流深入、人脉联结广泛，也让 DVN 旗下照明与内饰两大领域的从业者实现了跨界交融。活动共设四场圆桌论坛，其中两场聚焦照明议题，另外两场则围绕内饰设计与 CMF展开。我们还得到了 Laetitia Lopez 的大力支持与协作。她曾任凯迪拉克 CMF 团队负责人，是一位才华出众的法国设计师，毕业于知名的Creapole设计学院，数年前加入佛吉亚任职。
DVN是一家法国企业，我是法国人，Laetitia也是法国人（尽管她已在底特律生活了十年），我们的一位主持人Thomas Prevost同样是法国人。这场活动，堪称密歇根州里一抹浓浓的法式风情。
首场圆桌论坛聚焦外饰设计，由密歇根州知名汽车照明领域高管专家 Felix Urbina 主持。为保障研讨视角均衡，Anthony Hostetler、通用汽车（GM）照明设计负责人 Helgert Elezi，与佛瑞亚海拉（Forvia Hella）美国预研发负责人 Eoin Ryan、沙特基础工业公司（Sabic）智能面板、照明及饰件业务负责人 Volker Plehn 展开深度交流。
探讨外饰设计时，总会涉及到传感器相关问题：究竟要隐藏其布局，还是外露呈现？这一问题并无唯一标准答案，选择会随市场与品牌的不同而有所差异。在中国，部分消费者甚至会购买仿真雷达装饰件粘贴在车身上，折射出当地用户与科技产品之间截然不同的认知关系。雷达、激光雷达、摄像头等传感器的集成设计，绝不能沦为后期补救的环节，而应经过深思熟虑、精心规划，并与品牌设计理念保持一致。
材料选择对此至关重要。零件厚度需控制在 2.5 至 3.5 毫米之间，且塑料材质的雷达透过性必须从设计阶段初期就纳入考量。沙特基础工业公司提到，其旗下所有塑料产品均按雷达透过性等级划分，而非仅依据颜色或透光性分类。材料既可用于隐藏传感器，也可刻意将其外露展示，例如通过可见的加热丝来表明表面下方集成有传感器。
与会者达成了一项共识：设计团队与工程、供应商团队之间存在显著的协作壁垒。设计团队往往对技术决策不知情，而供应商又在封闭状态下研发技术 ——“孤岛” 这个词在整场活动中被反复提及。而这也正是此类活动的核心初衷：打破行业壁垒。解决之道在于加强前期沟通，让设计团队在预研发阶段就更深度地参与整合。以下是本场圆桌讨论的核心要点：
通用汽车的 Helgert Elezi 表示：“在合适的时间引入合适的人员参与，即便在预研发阶段，也能让设计团队与供应商更好地对齐技术路线图。”
沙特基础工业公司的 Volker Plehn 表示：“彼此沟通越充分，最终成果就越出色 —— 道理就是这么简单。”雪佛兰（Chevrolet）的 Anthony Hostetler 表示：“与能够弥合设计团队和前瞻工程之间壁垒的人员合作，是将设计构想落地为现实的最佳途径之一。”
外饰设计还面临诸多特定挑战。例如，全新的自动紧急制动（AEB）法规要求（依据美国联邦机动车安全标准 FMVSS 第 127 号），迫使照明模组的安装位置更高，以实现更优的行人检测效果。这与水平线以上的防眩光要求产生了冲突。FMVSS 第 108 号标准中关于自适应远光灯（ADB）的条款，对光形、灯具调校等方面施加了更多设计限制，设计自由度也随之降低，原因在于自适应远光灯模组通常比传统的近远光灯模组体积更大。
人工智能被视为一种加速工具，而非替代人力的手段。它可以加快设计迭代、灯光动态效果开发与虚拟样机制作的速度。实物样机依然具有不可替代性，人类的感知与机器截然不同，但人工智能能够在研发早期就排除大量无效方案。
佛瑞亚海拉（Forvia Hella）的 Eoin Ryan 指出，客户定制化版本的激增，会让原本仅 10 至 15 个模组的产品清单，膨胀至 300 至 400 个零件号，进而丧失规模效应。降本仍是整个行业面临的核心结构性挑战，这需要供应商、整车厂与设计团队提前协同，而非各自单独优化。
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Thomas Prevost 毕业于法国斯特拉斯特（Strate）设计学院，现任劳伦斯理工大学（LTU） 副教授。他主持了第二场以人机交互（HMI）与照明为主题的圆桌论坛。参与嘉宾包括：福特首席照明设计师 Robert Laster、创意研究学院（CCS）交通设计系主任 Paul Snyder、Scout 汽车外饰照明研发总监 Terrence Wilson、彼欧（OP Mobility）美国创新负责人 Shammika Wickramasinghe，以及马瑞利（Marelli）创新经理 Lev Tsarev。
讨论首先从出行的广义定义展开：出行的范畴并不局限于汽车。未来的 “出行” 究竟意味着什么？出行与外饰设计又该呈现何种形态？
在创意研究学院（CCS）的 Paul Snyder 看来，出行的核心并非车辆拥有权，而是多模式共享出行。车辆形态可能会向更贴近城市基础设施的方向演变，而非沿用传统汽车设计思路。未来将有两种形态并存：一种是私人车辆，设计与品牌依旧是核心；另一种是公共交通，功能性优先。随之而来的问题是：我们是否还需要传统车灯？用户又会有怎样的需求？
抛开车与人通信（V2P）不谈，车与车通信（V2V）的问题仍无定论 —— 自动驾驶汽车（AV）该如何替代人类驾驶员与他人之间的眼神交流？与会者达成共识：整车厂之间需要一套统一的沟通语言；若每个品牌都使用专属信号，势必造成混乱，甚至引发安全隐患。马瑞利（Marelli）曾与德国学生合作开展一项研究项目，最终提出了一套欧洲法规提案，旨在规范此类灯光信号与交互行为。这就是HEIDI 项目，该项目已于今年 2 月在慕尼黑 DVN 活动中发布。照明向来是车辆的首要沟通渠道 —— 刹车灯、转向灯等均是如此。如今的挑战在于，如何拓展这一功能，同时避免出现繁杂到难以理解的灯光信号。
随后，与会者探讨了标准化与差异化设计如何平衡的问题。在法规框架内为显示信号设定边界条件固然可行，但整车厂也应保有充足的创作空间，打造专属设计、保留创意。发言中提及了大众集团的案例：各品牌依托统一的技术平台，打造出独具特色的视觉标识。这说明在遵循标准的同时，依旧可以保留品牌专属的设计基因。以下是第二场圆桌论坛的核心观点：
Scout 的 Terrence Wilson 表示：“必须要有打动用户的造型设计，才能让用户愿意买单。自动驾驶功能需要无缝融入设计，才能被用户接受。”
彼欧（OP Mobility） 的 Shammika Wickramasinghe 表示：“即便是自动驾驶出租车，也需要差异化；就像酒店有不同服务等级一样，自动驾驶出行服务也将在品牌体验上展开竞争。”
福特的 Rob Laster 表示：“无论是网约车还是私人车辆，品牌表达都是重中之重。人们总会被自己信任、认可，或是向往的品牌所吸引。”
讨论随后转向自动驾驶出租车。在自动驾驶领域，Waymo 被认为已积累出数百万英里的领先优势。凭借规模与成本优势，其技术或许会实现普及。这类自动驾驶出租车会采用怎样的设计？用户是否会在意其外饰设计？诸多问题仍待解答。
最后，Thomas 提及了 20 世纪 90 年代萨博（Saab）的夜间面板功能，将其作为有意克制设计的案例：只需按下一个按键，车内非必要灯光便会熄灭，帮助驾驶员集中注意力。本次讨论还提出了一个更深层次的问题：当整个行业与企业都在追求灯光的丰富性时，该如何在照明设计中体现克制？答案在于按细分市场推出分级产品，以及开展真正以用户为中心的调研。
本次研讨兼具思辨性与未来感，与我们在 DVN 活动中通常探讨的内容（近期发展与核心挑战）略有不同。能静下心来以更长远、更宏观的视角展开思考，令人倍感耳目一新。
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第三场专题座谈由 DVN 首席执行官 Paul-Henri Matha 主持，聚焦内饰设计议题。座谈嘉宾包括：
雪佛兰内饰设计总监 Jennifer Kraska、创意研究学院（CCS）客座教授 Ehab Kaoud、意大利汽车设计（Italdesign）美国区工程负责人 David Kalinowski、马瑞利内饰事业部的 Michael Miller，以及普瑞（Preh）公司的 Luis Hernandez。
过去十年间，汽车内饰经历了颠覆性的变革。以往千篇一律的塑料内饰，已然被以用户体验为核心的座舱所取代。即便是入门级车型，消费者对材质品质、色彩协调、装配与工艺的要求也大幅提升，用来标示配置缺失的装饰堵盖，如今已无法被用户接受。
受特斯拉与中国品牌的影响，屏幕逐渐占据了座舱主导地位。但行业过度偏向全数字化，如今消费者、安全专家与监管机构均要求，暖通空调（HVAC）、音响等核心功能恢复物理控制按键。
座谈嘉宾达成了明确共识：我们正处于屏幕大战的末期。贯穿式大屏被认为信息过载，市场正在回归理性。例如，欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）现已对部分安全关键功能缺失物理控制的车型进行扣分，中国法规（GB 7258）也有相同要求。
马瑞利面向不同年龄、地域、职业人群开展的调研，得出了近乎一致的结论：消费者希望物理按键回归！该调研结果已于今年 1 月在都灵 DVN 活动上发布，收获了诸多极具价值的反馈。我们还观察到一个新趋势：屏幕位置向远离驾驶员的方向调整，布置于仪表台遮光区域内，仅承担显示功能而非控制功能，以此释放驾驶员的视觉视野。
平视显示系统（HUD）广受认可，但目前功能冗余过多。全息投影被视为下一代技术方向，可融合行人、停车标志等现实场景元素。这或许有些超前…… 时间会给出答案。
不同地区的终端用户也存在差异化需求：
亚洲（中国以外地区）：优先考虑后排舒适性，对顶棚材质与工艺尤为看重。
- 中国：开发周期极短（6–12 个月），用户追求新颖设计与高端配置，如可调式座椅、旋转屏、后排豪华舒适体验，有时会为此压缩完整的验证周期。
- 欧洲：风格更为保守，色彩运用丰富，侧重安全性与驾驶参与感。
- 美国：注重空间、耐用性，将车辆视为个人生活方式的延伸。
- 亚洲（中国以外地区）：优先考虑后排舒适性，对顶棚材质与工艺尤为看重。
这给面向全球市场的车型设计带来了难度，不同市场的本土化差异已然十分显著。与会者还就方向盘展开了颇具趣味的探讨（这一话题也适合作为未来 DVN 内饰活动的研讨主题）。在半自动驾驶场景下，驾驶员的双手该如何放置？依托线控转向技术得以实现的轭式方向盘，虽更具未来感、也更适配自动驾驶车型，却在市场上普遍 不受青睐。雪佛兰的 Jennifer Kraska 表示，美式皮卡与大型 SUV 的用户仍强烈偏爱圆形方向盘。无论方向盘采用何种造型，借助视觉识别技术简化方向盘控制功能，似乎已成为行业的共同方向。
嘉宾们提及了生物识别传感技术。车载传感器（例如摄像头、汗液传感器等）可根据驾驶员的疲劳或压力状态，自动调节灯光与座舱氛围，在自动驾驶模式下将座舱变为舒缓减压的空间。行业目前也在探索将光影与音效相融合，打造沉浸式娱乐体验，但嘉宾同时警示需避免感官过载：功能形式新奇，并不代表其真正实用、对用户有益。
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第四场暨最后一场圆桌论坛由 CMF 顾问 Laetitia Lopez 主持，聚焦 CMF 设计，主题为从材料智能到系统价值。座谈嘉宾包括：通用汽车全球 CMF 总监 Jennifer Widrick、创意研究学院（CCS）客座教授 Kelly Slank、科思创（Covestro）的 Karen Guzman，以及 Tesca 公司的 Allyson Masinick。
CMF（色彩、材料与表面工艺）的核心是结合期望的用户体验、产品全生命周期、品牌标识，以及表面的磨损与老化情况来选择材料。这种考量必须从项目初始阶段就融入，而非作为最后一层附加元素。它既包含技术深度、创意导向，也需要理解材料在视觉和触觉上所传递的特质。
根据终端用户与品牌的差异，CMF 的需求也各不相同。具体示例如下：
- 3D 针织座椅套：市场关注度极高，尤其适用于自动驾驶出租车场景 —— 这类座椅套可快速、可持续地更换，从而缩短更换周期。
- 隐藏式发光与背光表面：同样备受关注，但存在过度使用的风险。含蓄与目的性是关键，此类设计必须贴合场景需求，而非单纯为了追求新奇而设计。
- 集成光纤技术（宝马、奔驰采用）：这是众多技术路径中的一种。
- 材料创新的选择必须满足实用、布局合理、具有实际意义的要求。为了创新而创新的时代已经过去。
- 与内饰设计类似，CMF 也存在区域差异：
- 中国市场追求新颖：有供应商用一组鲜明对比说明了这一点 —— 巴黎的天际线（百年后仍可辨认）与上海的天际线（已彻底改变）。中国消费者渴望看到明显的变化。目前，部分欧洲整车厂正调整自身美学设计以适配中国消费者口味，力求挽回流失的市场份额。
- 北美市场在色彩选择上更为保守：大型车辆多采用深色、传统的色彩搭配。
- 欧洲市场偏爱色彩丰富的材料，注重强烈的品牌表达，且更倾向于小型车辆（DVN 评论：这一说法适用于菲亚特或西雅特 Cupra，但对于沃尔沃等斯堪的纳维亚设计而言是否同样成立？或许这只是一种刻板印象。）
- 不存在通用的 CMF 语言，但豪华细分市场可能例外 —— 该领域的精致感在全球范围内往往更为统一。
在整车厂的共享平台上（动力总成和底盘相近，差异化体现在哪里？答案就是 CMF！），CMF 必须被视为核心差异化元素。Jennifer Widrick 表示：“说句私心话，我们（CMF）是唯一的差异化元素。” 平台是车辆的骨架，而 CMF 则是它的肌肤与灵魂，是品牌最终与用户建立联结、推动用户购买决策的关键元素。
所有嘉宾一致认为，CMF 必须从项目第一天就融入，而非在后期添加。（DVN 评论：确实如此，如果在设计阶段不考虑 CMF—— 包括部件拆分、拔模角度等 —— 那么后期再实施就为时已晚。但事实上，整车厂的 CMF 进度往往与设计冻结节点脱节。）要实现这一点，管理层必须推动文化变革：“CMF 优先” 的理念需要高层管理者的支持。CMF 团队、设计团队与工程团队必须从项目初始就协同合作。据设计师及二级供应商代表组成的嘉宾团表示，CMF 开发的技术环节必须保留在设计部门内部，而非移交至工程部门（DVN 评论：或许需要结合整车厂研发部门的定位进行平衡）。
可持续性与循环经济不容忽视。减少内饰材料中的石油成分是明确目标，但这一目标的实现受到耐用性标准和法规要求的限制。循环经济需要整车厂、供应商与回收企业在前期协同配合，而目前相关体系的整合程度仍不够。
与欧洲相比，北美市场主要缺失的推动因素是政府法规。但已有相关方案提出，例如 Tesca 公司的 Bloomera 产品：一款完全循环的座椅套 —— 由再生纱线制成再生面料，再加工为座椅套，最终可再次回收利用。这是当下可实现循环经济的具体概念验证案例。
CMF 不仅关乎设计，同样涉及工程与商业领域。未来的 CMF 设计师需要在学习中掌握这些技能。适应性是关键：市场变化如此之快，持续学习的能力比任何固定的技能组合都更为重要。此外，还需具备沟通能力，能够在工程师、采购人员和财务团队面前阐述并坚持自己的设计理念 —— 尤其是因为 CMF 成本较高，且难以在财务团队面前论证其价值。
