作者： Daniel Stern，DVN 总编辑
我住在加拿大西海岸的不列颠哥伦比亚省温哥华市，距离负责《加拿大机动车安全标准》的联邦机构 —— 加拿大交通部位于安大略省渥太华的总部有 4600 公里车程。
因此，当温哥华市议会全票通过一项针对前照灯眩光问题的决议时，我颇感意外。该决议明确敦促加拿大交通部对此采取措施。温哥华发布决议后不久，不列颠哥伦比亚省省会维多利亚市议会也出台了类似决议。两篇报道都值得一读，可详细了解其具体表述及推动市议会采取行动的原因。
市议会通常只负责市政层面事务：城市发展政策、预算分配、公园管理、无家可归者及其他社会问题治理等。那么，他们究竟为何会介入前照灯眩光与车辆法规这类议题？为此，地方及全国新闻媒体纷纷涌入我的邮箱、打爆我的电话，作为 DVN 编辑与行业专家，我收到了大量采访邀约。我已记不清接受过多少次电视、广播与纸媒采访，上图便是某次采访时拍摄的照片。最近一次采访可点击此处查看（请使用图片下方的收听链接，而非上方的 “收听本文” 链接）。
每次采访的问题都大同小异：为什么现在的眩光比过去严重得多？为何没有相关法规进行约束？针对新车和在用车，分别可以采取哪些措施？
要在回答这类问题时做到技术准确、法律合规、贴合驾驶员真实道路体验，同时让非照明专业人士易于理解，需要把握好分寸。举例来说：失能眩光与不舒适眩光的明确区别，对一名因眩光而感觉无法看清道路的驾驶员而言毫无意义。技术专家说 “其实你看得很清楚，几乎没有失能眩光，你只是感受到不舒适眩光”，这种说法毫无意义。驾驶员感觉自己被晃得睁不开眼，而他们正在驾驶一两吨（甚至三吨，北美车型普遍如此）重的车辆行驶在车流中。此时，事故是因为失能眩光导致完全看不见，还是因为不舒适眩光引发分心、烦躁、恐慌甚至愤怒，真的重要吗？
但另一方面，过于偏向感性认知也不可取。不舒适眩光与失能眩光确实不能等同，将二者混为一谈会产生严重问题 —— 正如我在 DVN 对英国 TRL 眩光报告的分析中所指出的。
此外还需平衡其他复杂问题：大量严谨研究表明，在美国近光灯典型照射强度下，偏蓝白光比低色温白光产生的不舒适眩光高出 50%~60%，且可视距离并未相应提升。但同时，盲目购买随处可见的黄色 “防眩光眼镜” 并不可取，这类镜片透光率过低，存在安全隐患。
令人有些费解的是，市议会一方面要求联邦政府完善照明法规，另一方面却并未向省政府呼吁恢复车辆灯光定期检验，包括灯光对准精度、使用状态（灯罩老化雾化会散射光线、加剧眩光）以及非法改装（多数 “LED 灯泡” 会把卤素前照灯变成眩光源）。
我在 2017 年发表并于 2023 年更新的 DVN 文章，所描述的情况至今依然存在，且随着新款前照灯对准偏差敏感度不断提升，问题愈发严重。
尽管如此，市议会出台此类决议依然具有重要意义。交通眩光正逐渐被视为一种社会问题—— 这与 20 世纪 60 年代至 70 年代初，空气污染日益严重，社会最终推动政府出台治理措施的过程颇为相似。公众普遍认为眩光问题愈演愈烈，却没有任何管控与治理措施。驾驶员因主动分心（如玩手机）会受到处罚，而被动遭受眩光干扰却无人解决，人们认为这很不公平。舆论越来越倾向于：相关法规明显缺位，为何迟迟未能制定？相关治理早已应当推进！
此类决议最终会带来怎样的结果，值得持续关注。加拿大交通部已对眩光问题展开研究，研究结果将于下月在多伦多举行的车辆安全会议上正式发布。敬请关注！
