最近我研究了飞机照明功能：是不是和汽车照明差不多，有没有照明和信号功能，需要的范围是多少，照明性能如何？
一架飞机具备多个照明功能，上图是来自 Safran资料显示的 10 种不同功能。
最大的灯是 “着陆灯”。大约 700,000cd，视野水平 14 度 x 垂直 9 度。在LED 出现之前，采用卤素灯泡（使用寿命为 10-25 小时），需要冗余车灯以确保飞机在起飞时配备照明功能（冗余一直是航空工业的主要触发因素之一，也适用于灯）。之后卤素灯泡被氙气（D1S 和 D2S，与我们业务中使用的汽车灯相比有所进化）所取代。
700,000 cd，相当于最大照度 100 勒克斯的 10 个汽车远光灯的光通量。功耗方面，卤素灯功率约 600 瓦，而 LED 灯约 100-150 瓦。功率较大， 需要特别考虑散热。所需的降额曲线如何，如何散热，以及在 0 到几十公里的不同高度，从零到 2 马赫的速度，所需面对的环境条件。
为何是 9 度垂直视野？这是为了覆盖起飞时由于速度和风而引起的所有不同俯仰角（这些灯中没有调平系统，不像车灯中带有步进电机、直流电机和传感器等用于计算俯仰角）。
为了满足耐磨性（阳光和沙子），外层是用聚碳酸酯制成的，和车灯一样，但用的是热涂层（UV 涂层不能覆盖整个生命周期）。即现在大多数情况下用于激光雷达顶盖的涂层（当激光雷达顶盖用的是塑料而不是玻璃）。
第二个主要照明功能是滑行照明。用于低速，需要较低的性能但更宽的视野（42 度）。这相当于近光灯。
第三个照明功能是跑道关闭光束。可能相当于雾灯/转弯灯，当飞机转弯时在侧面可以看到。
第二种类型的灯用于信号功能，类似于与汽车位置灯。
白色前后频闪灯：光强度至少为 400 cd（类似于汽车日间行车灯）。这些灯位于左右机翼上，用于避免碰撞。这些灯以特定模式闪烁（例如 50 毫秒开 – 1400 毫秒关）。此外，飞机后端也设置有频闪灯。
航行灯 ： 红绿灯，用于确定飞行器的位置和方向。强度较低，约为 20-40 坎德拉。它们带有截光，以避免将光线投射到飞机尾端。
由于机翼的曲率，达到光强要求有时并不容易。对光学工程师而言，光传输和光学规则都是相似的。灯具的位置至关重要，需要飞机设计师和灯具制造商之间的良好沟通，这也是一款经典的汽车照明设计诞生的必经之路。
红色防撞灯 ：该红光灯安装在飞机顶部，需要产生至少 400 cd 的闪烁红光。相比之下，汽车尾端雾灯亮度仅需 140 cd。通过红光 LED 获得最低 400 cd 并不简单，需要大量 LED 和非常好的热管理。
第三种灯是 Logo 灯。一种车牌灯，用于显示机翼上的标志和飞机编号。由于机翼的大小和灯的位置，光强度需要 4,000 cd，这样才能在机翼上提供足够的亮度。
此外还有机翼和发动机灯（从驾驶舱检查是否一切正常）、用于救援的直升机搜索着陆灯（350,000 cd）等……
与汽车行业一样，这些灯也需要满足航空行业规定，甚至最终客户（空客、波音和其他小型参与者）的特殊规范。认证由权威机构（比如欧洲的 EASA、美国的 FAA，这些机构将认证委托给飞机制造商）完成。与汽车认证相比，它们还需要对开发方式进行认证（而不仅是测试结果）。
与汽车相比，环境要求也略有不同。飞机必须满足军事规范（-55 摄氏度对 -40 摄氏度）和报废 25-30 年，而不是 15 年。这会对供应链和光源或 LED 驱动器等组件产生一些影响。
飞机照明市场大约每年 1 亿欧元（相当小众的市场）。主要参与者包括 Safran、Collins、Honeywell、Astronics 或 Aveo。
开发飞机照明的技能类似于汽车行业。同样需要测角仪、亮度摄像头、光度测量工作台，当然还有光学设计师。
目前的一项重大活动是 LED 改造，以取代许多飞机上仍然存在的卤素灯泡，延长光源的使用寿命并避免频繁更换（每 25 小时一次）。当前的主要挑战是降低当前飞机的成本，并降低新飞机开发的功耗，以应对当前激烈的竞争形势，以及来自中国的竞争力。总而言之，与汽车照明非常相似。
