作者：Martin Booth
Martin Booth：目前的 RCCB 摄像头能否满足 NHTSA FMVSS 127 AEB 法规的规范？SWIR 是一种选择吗 – 量子点是否能让他们达到合理的成本？单个（前向）摄像头是否可以用于 2 级自动驾驶并满足夜间 AEB 要求，或者我们是否需要单独的解决方案。
Shimon Solodkin：Mobileye 最新一代基于摄像头的系统在夜间 AEB 场景中表现出强大的性能，包括仅使用单个前置摄像头。对于 FMVSS 127，实现合规性在很大程度上取决于整体系统设计，包括 OEM 端的前照灯优化。我们目前的假设是，单个摄像头在 FMVSS 性能指标方面显示出非常好的性能。Mobileye 基于摄像头的解决方案利用先进的图像处理和 AI 算法，即使在具有挑战性的弱光条件下也能实现高精度的行人和车辆检测，而无需额外的传感器。除了摄像头之外，额外的传感器会增加成本和复杂性障碍，从而可能限制广泛采用。
M.B： 长波红外热像仪是更好的解决方案吗，为什么？ 他们能否达到所需的成本？
S.S： Mobileye 认为，优化前置摄像头的功能与强大的 AI 处理相结合，为满足监管要求提供了更具成本效益和可扩展性的解决方案。
M.B： HD Radar 是这种应用的替代选择吗，与 LWIR 相比有什么优缺点？
S.S：雷达在检测较小物体或区分行人与其他障碍物的分辨率不如基于摄像头的系统精确。Mobileye 在某些配置中将雷达与摄像头集成在一起，以增强冗余和性能，特别是实现更高级别的自主性。
M.B： LiDAR 仍然很昂贵 – 美国/欧盟供应商目前的成本可能接近 500 美元，而中国供应商可能只有这个价格的一半 – 在当前情况下，高清雷达与 LiDAR 相比如何？
S.S：Mobileye 准备推向市场的成像雷达解决方案展示了减少先进系统中对环绕激光雷达的需求的潜力，在不牺牲性能的情况下为 OEM 提供成本优势。但是，我们相信 Mobileye 基于摄像头的解决方案将能够满足监管要求，而无需增加成像雷达或激光雷达的成本和复杂性。随着汽车制造商部署更先进的自动化系统，例如高速公路驾驶，成像雷达和激光雷达变得越来越重要。
M.B： AEB 解决方案当然需要的不仅仅是传感器——解决方案的 AI 组件是否最适合摄像头/雷达模块？ 需要什么样的处理来实现这一点 （TOPS ？ ）。是否需要专门的 ISP ？
S.S：用于驾驶员辅助应用的 AI 模型最有效地部署在针对 AI 特定工作负载优化的专用硬件上。Mobileye 的 EyeQ 系列 SoC 经过全新设计，旨在提供专为 ADAS 和自动驾驶功能量身定制的高性能、低功耗处理。我们的处理器可以满足多传感器融合的需求，包括摄像头和雷达，并具有足够的计算能力来实现实时对象检测和分类。
作为 AI 集成的一个例子，EyeQ6L 利用深度学习动态神经网络 （DNN）。当 EyeQ6L 提供的额外计算资源与新的 AI 集成相结合时，这解锁了强大的功能，例如神经网络语义分割 （NSS），我们的像素分割 DNN，并将其与高级分类器配对，从而实现“通路”。 Pathways 指的是一种新颖的算法，该算法同时为图像中的所有车道引入中心路径。此外，还有多种新的传感产品，例如先进的任意对象检测以及 VRU（弱势道路使用者）和车辆的丰富语义信息。
M.B：在这个时间范围内，大多数车辆是否具有其他 L2+ 功能？假设是这种情况，那么包括 AEB 在内的 L2+ 的最佳传感器设置是什么？仅满足 NHSTA 要求是否能节省大量成本，基本模型会有这个吗？ 在这个时间范围内，Mobileye 系统是否可扩展，即您可以拥有低成本的基本配置，但相同的平台（例如带有额外的传感器）也允许升级的 L2+/L3 解决方案？
S.S：到 2027 年，我们预计大多数全球汽车制造商将提供 L2+ 功能，例如双眼、无需干预的高速公路自动驾驶仪。Mobileye 的可扩展架构既支持经济高效的基本配置，也支持带有用于 L2+/L3 功能的附加传感器的增强型系统。为了满足这些要求，我们的 Surround ADAS 解决方案使用通过单个 EyeQ6H 连接的前、后和驻车摄像头，以更简单的传感器配置和更轻的计算能力提供强大的安全和驾驶员辅助功能，使其成为大众市场车辆的高性价比选择。在高端市场，Mobileye SuperVision™ 通过 11 个摄像头实现 360 度覆盖，以及高清地图和 Mobileye 的 RSS 驾驶策略模型，在定义域中提供强大、免提的 L2+ 功能，使用两个 EyeQ6H——建立在通过环绕 ADAS 实现的规模经济之上。
M.B：考虑到摄像头对物体的检测与人类感知的不同，这之间存在怎样的关系？
S.S：“感知”是一个关键术语——人类感知物体、环境和关键驾驶任务的方式在许多方面甚至超过了最先进的摄像头系统。然而，摄像头的优势在于永远不会因感应车辆周围的事物而分心或疲劳。我们在基于摄像头的安全系统方面的悠久历史证明，技术与人类合作可以挽救生命并减少碰撞。
M.B： 良好的 AEB 性能对近光灯性能有要求吗？
S.S：是的，前照灯法规中已经定义了最低要求。Mobileye 与 OEM 合作，协调前照灯设计和传感器性能，以有效满足这些标准。
M.B： 在这种情况下，最佳的近光灯性能是怎样的？
S.S：FMVSS 第 108 号定义了近光灯性能的最大允许照度，这是 AEB 夜间性能的关键基准。Mobileye 正在与 OEM 积极合作，在优化传感器性能照明和确保符合 FMVSS 108 法规之间取得适当的平衡。
M.B：即使是最好的摄像头系统也需要一些时间才能通过检测物体来完成。对象检测的时间跨度是多少（最坏情况 – 平均 – 最佳情况）？
S.S：我们的前置摄像头系统能够在白天检测数百米范围内的物体。在低照度场景中，例如 FMVSS 127 中指定的场景，由于近光灯提供的能见度更加有限，因此检测范围更加受限。然而，概述的夜间破损场景不需要极长的探测距离即可使 AEB 有效。在这种情况下，检测到 40 米附近的物体就足以确保安全制动。
M.B：您认为NCAP 有路灯场景测试中，近光灯对远距离行人物体检测的影响有多大？
S.S：多年来，在街道照明下使用近光灯进行检测一直是 NCAP 测试的标准部分。我们认为这并不是一项重大挑战，因为市场上的当前系统在高达 60 公里/小时的速度下始终表现出 NCAP 要求的强大性能。我们经常与汽车制造商合作，以确保近光灯在这些情况下以各种速度提供足够的光线，以便摄像头能够进行强大的传感。
