丰田首席科学家 Gill Pratt 呼吁采用更细致、更多样化的方法来减少汽车碳排放。不仅专注于 BEV，Pratt还设想了包括电子燃料和氢能在内的多种技术在全球对抗碳排放中发挥关键作用的未来。
为了解决对锂可用性的担忧，Pratt 引入了“1：6：90 原理”来说明不同电气化策略的效率。这一原理表明，一辆 BEV 所需的电池材料可以替代为 6 辆 PHEV 或 90 辆全混合动力汽车提供动力。“虽然单独使用这六辆 PHEV 减少的二氧化碳排放量不如一辆 BEV，但由于我们可以使用相同数量的电池材料制造其中六辆，因此它们可以减少五倍的二氧化碳排放，”Pratt 解释说。尽管人们对 e-fuels 的可行性持怀疑态度，但 Pratt 看到了这项技术的巨大潜力。虽然批评者指出生产成本高（可能超过每升 20 欧元），以及来自航空和海事部门的竞争，但 Pratt 认为需求可能会超过目前的预测。
“现实情况是，[向电动汽车] 的转变不会很快，”Pratt 说，并指出世界上 12.5 亿辆汽车中的许多汽车将继续运行数十年，通常是从发达经济体过渡到新兴经济体。他强调，许多地区缺乏可靠的电力基础设施，这使得液体燃料在可预见的未来成为必需品。
丰田继续探索氢气作为燃料电池和内燃机的替代燃料。虽然氢动力发动机产生的二氧化碳排放量最小（燃烧润滑油每公里仅排放几克），但欧洲和美国的监管机构仍在考虑将其归类为零排放汽车。
关于氢在重型车辆中的可行性，Pratt 强调了平衡基础设施发展的必要性。“我们相信，如果您的环境能够为适当数量的车辆提供适量的氢气，那么氢能汽车可以用于运输，”他解释说。
Pratt 对电池供电的重型卡车表示怀疑，并列举了多个担忧：
- 由于电池重量而降低有效载荷能力
- 较长的充电时间
- 高昂的基础设施成本
他用一个引人注目的例子来说明这一点：“一辆配备 1 兆瓦时电池的卡车需要一个 10 兆瓦的充电器才能实现 6 分钟的充电时间，这需要巨大的资本投资和运营成本。
关于电池寿命的话题，Pratt 指出，使用模式会显着影响耐用性。缓慢的家庭充电是最常见的情况，可延长电池寿命，而频繁的快速充电会加速退化。
在整个采访过程中，Pratt 始终回到他的中心论点：需要一种多样化、务实的方法来减少全球碳排放。他没有倡导单一的解决方案，而是强调了根据不同的区域环境和基础设施现实调整战略的重要性。
