上周，我仔细阅读了DVN新闻快讯上的头灯照准文章。作为汽车技术专家，我认同灯泡照准是个重要问题。对于驾驶员而言出于安全目的，我们需要有足够的能见距离；但与此同时，对于对象来车驾驶员和其他道路使用者而言，我们应该尽量避免产生眩光。对于部分人而言控制眩光更重要；对于另一部分人而言保持足够能见距离和良好的照明性能似乎更重要。两者间保持平衡弥足珍贵。
IIHS、CATARC等使用CNCAP评测体系的机构规定照明性能与眩光须达到某种平衡，照明法规则更多基于照明性能设定。
当我们讨论照准问题时，先明确以下几点：
- 名义上的照准值
- 汽车制造厂的照准精度
- 老化后照准；如何在售后市场和经销商处做好照准维护工作；在例行技术检查中如何控制它
- 车辆由于负载、加速和制动产生倾斜变化时的自动照准。所谓的“自动调平”。
围绕上述任何一个点都可以讨论几个小时、几天甚至几个月。
关于名义上的照准，你提到的新GRE提案蓝色框是一个很大的改进，特别是对于头灯安装位置较低的跑车。事实上，现在不允许名义上照准超过-1%。如果一辆车头灯的安装高度在UNECE法规允许的最低高度（500mm），其照程仅有50m；与灯高750mm的组件法规（R149）中的75m相差甚远。举例来说，如果汽车制造商能够将车灯控制在-0,8%，将大幅提升照射距离（从50m到62,5m）。按照目前的法规，要拥有良好的近光灯，最好开SUV而非跑车。不合逻辑！
关于车灯照准和倾斜变化，文中介绍的是乘用车自动调平强制性要求，而非仪表板上的手动摁扭（大多数驾驶员可能忘记了这个手动调节摁扭）。过去这是针对2000流明以上车灯的强制要求，后来被取消了。这个提议很好。如果你购买了一辆沃尔沃汽车，将自带这种自动调平功能，无论车内负载多少，都能确保车辆光束随着车辆倾斜角度自动调节。这项未来法规要求限于静态负载情况。驾驶时倾斜变化自动校准（即所谓的“动态调平”）不在此讨论范围内，虽然这个问题值得讨论。
与之前的黑框相比，篮框在大多数情况下对于前照灯照准低于2%的情况更为严苛，不是3或3.5%（包括COP要求）。这也是一个非常好的改进。很多汽车的照程将因此得到改善。
为了达到这个结果，在过去十年间，我们与GRE成员、GTB和OICA成员进行了多次会议。UNECE第48条法规不仅制辖乘用车，还有带复杂照准系统的卡车和公共汽车。必须考虑很多参数。Michael Hamm在2017年DVN罗切斯特技术交流研讨会上曾做过一场精彩的演讲，提到了整车制造商必须考虑的公差问题。
这就是为什么汽车制造商需要在理论标称照准和实际车辆照准间保留一定缓冲的原因。
毫无疑问，汽车制造企业的工程师希望制造出拥有最佳照准的汽车，但这离不开整个照明社区的支持：
- 灯具供应商应该能够提供更容易照准的灯具（尤其是使用多颗LED/灯模块时，明暗截止线形状公差较小）
- 机电一体化供应商应该开发更精准的传感器和电机来调整车灯。我们讨论了很多数字解决方案，但都尚未面市。
总地来说，结果不算完满，但已经迈出了一大步。SLR小组（灯光和光信号法规简化）在缔约方、OICA成员、CLEPA成员和GTB成员的积极参与下，仍在研究该主题，我们希望在未来几个月内能达成有意义的共识。
