正如DVN不久前所报道，AEB（自动紧急制动）在照明界并不是一个重大话题。它与驾驶视觉（更像是车辆视觉）有关系密切，但 Euro NCAP 中的 AEB 要求使得这种联系并不那么紧密。对于配备AEB功能的汽车，避免或减轻碰撞的测试，基于有路灯和近光灯（或没有路灯但亮着远光灯）而进行的夜间测试，因此摄像头检测不是一个大问题——路灯有很大帮助——近光灯性能并不重要。
此外， 美国NHTSA 的新 PAEB（行人自动紧急制动）要求，随着FMVSS 127 条例而颁布。车速要求相似，但夜间测试在没有路灯的情况下进行——但可以使用远光灯和近光灯。此外，对于行人过马路的场景，不仅仅是行人沿道路的纵向移动。近光灯场景很难，但如果更多光线位于中心左侧，靠近水平面，则使用近光灯可能是可行的。但这将加剧已经提出的抱怨，即对迎面而来的车辆和后方车辆造成的难以忍受的眩光。
如果在测试场景中允许使用 ADB，那么从侧面检测行人肯定会更容易——从而避免为了通过测试而改变近光灯从而产生额外的眩光。但 FMVSS 127 中没有提到 ADB; 只提到近光和远光。
就目前的情况而言，FMVSS 127 的要求为照明和 ADAS 团队之间的密切合作提出了需求和机会。
但是，如果事情朝另一个方向发展呢？
不久前发生了一件非常有趣的事情——一件前所未有的事情——这可能会撼动这一切。汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）是一个美国游说团体，自称是“汽车行业的统一声音”。他们由汽车制造商联盟 （Alliance of Automobile Manufacturers） 和全球汽车制造商协会 （Association of Global Automakers） 于 2020 年合并而成，其使命是“与政策制定者合作，支持更清洁、更安全、更智能的个人交通，帮助实现美国经济转型，并保持美国的独创性和行动自由”。该联盟的汽车制造商成员包括宝马集团、福特、通用、本田、现代起亚、五十铃、捷豹路虎、马自达、梅赛德斯-奔驰、三菱、日产、保时捷、Stellantis、斯巴鲁、丰田、Vinfast、大众汽车集团和沃尔沃。一级供应商成员包括爱信、安波福、奥托立夫、博世、电装、英飞凌、Luminar、麦格纳、高通和德州仪器等。这是汽车行业的一大特色。
特朗普政府就职后不久，该联盟就向美国上诉法院提起诉讼，反对他们所谓的“[前]拜登政府交通部”。该诉讼内容点击此处阅读，旨在废除 NHTSA 去年发布的 FMVSS 127。该联盟指出，“这场诉讼 （……不应被解释为反对 AEB ，或者对技术缺乏信心，或反对 AEB 在美国车队中尽可能广泛地部署。相反，这场诉讼是关于确保一项规则，最大限度地提高驾驶员和行人的安全，并且在技术上可行”。
这场诉讼并非突然的或反复无常;这是在联盟进行大量减少诉讼的努力之后做出的。他们在 2024 年 6 月的复议申请中称 FMVSS 127 要求不切实际，并可能产生严重的意外后果（例如错误触发紧急制动，导致高速追尾）。
就在特朗普赢得总统大选后，联盟给他写了一封信，指出 FMVSS 127 不符合世界其他地方的 AEB 法规和指导方针，并敦促新政府重新审视该规则。2024 年 11 月下旬，NHTSA 实质上拒绝了联盟的复议申请（以及来自各个汽车制造商的其他四项申请）。联盟总裁兼首席执行官约翰·博泽拉 （John Bozzella） 称这一否认是“一个灾难性的决定 （……这将无休止地——而且不必要地——让司机感到沮丧;将使车辆更加昂贵;并且不会真正提高驾驶员或行人的安全”。
那么，这场诉讼是徒劳的，还是会获得关注呢？也许可以;正如联盟指出的那样，废除或修改他们所说的“拜登政府”AEB 法规是特朗普政府的特权。有多大可能呢？很难说。一方面，特朗普政府正在削减监管，并积极地“取缔整个 [监管] 机构”，正如特朗普任命的埃隆·马斯克 （Elon Musk） 所说。马斯克嘲笑 NHTSA 以回应该机构召回被发现违反美国安全的特斯拉汽车标准，并且一直不配合 NHTSA 对特斯拉有问题的“FSD全自动驾驶”和“Autopilot”系统、
以及美国交通部的其他调查。因此，NHTSA 将被取缔并非不可能——或者至少在 FMVSS 127 中的 AEB 要求方面被推翻。
另一方面，特朗普政府上台，部分原因是承诺无视世界其他国家的想法、言论和行为。这似乎使美国应该将其 AEB 法规与欧洲、联合国或世界其他地区的做法保持一致的论点如履薄冰。
我们只能拭目以待。但这里可能有一个有趣的相似之处，与汽车照明社区相关。该联盟还在 2024 年 6 月写了一封信给国会——大约在他们提交（注定失败的）复议申请的同时——建议 NHTSA 应该采用类似于欧洲标准的 AEB 标准。
该信中值得注意的内容包括：“汽车制造商和供应商在意见征询期间向 NHTSA 提供了一系列技术调整，以纠正缺陷并实现我们共同的安全目标。尽管在 2016 年与 AEB 的汽车制造商合作，但这次该机构拒绝了行业的反馈 （…）在 AEB 上进行了十年的共享和实质性工作并投资了 10 亿美元之后，NHTSA 莫名其妙地改变了路线并发布了一项汽车制造商表示不可行的规定”。这似乎与美国ADB法规所走的道路有很强的相似之处。如果美国 AEB 规则可以被前任政府定性为失误，而现任政府可以被诱使或诱使改变它，使其更像欧盟议定书……美国的 ADB 规则也会发生同样的事情吗？也许这并不像看起来那么牵强，即使像联盟这样的团体还没有为这样的举动做准备。
回顾一下：J3069 是 SAE 自适应远光灯系统的技术标准，是 NHTSA 要求 SAE 将联合国 ADB 标准翻译成与美国法律和监管体系兼容的术语的结果。正如DVN在 NHTSA 的 ADB 规则发布后不久所分析的，国会命令 NHTSA 采用 SAE J3069，但 NHTSA 却拒绝了 SAE J3069 并转而采用自己的标准，这显然与 SAE 标准不同，与世界上其他任何地方允许的 ECE 和 SAE 系统相比，符合美国标准的 ADB 系统必然会降低性能潜力并增加成本。
但美国交通部内部有声音呼吁 NHTSA 重新审视其决定并采用 SAE J3069。2024 年，美国交通部长召集了 TTAC（转型交通咨询委员会），就创新向交通部提供建议。2024 年底，TTAC 的 99 页报告发布。在第 83 页，第 7.4 节以粗体字开头，“NHTSA 应修订自适应远光灯 （ADB） 规则并与欧洲和加拿大的 ADB 方法保持一致。
文中提到，这样做将允许更广泛、更快地采用ADB系统，并批评现有的 NHTSA ADB 标准为“降低了汽车制造商以合理成本安装 [ADB] 的灵活性 （……）这条规则迫使人们在完全放弃ADB体系和追求满足比加拿大和欧洲要求更高的体系之间做出选择，从而进入两难境地。此外，该规则的某些方面与其他 NHTSA 法规不一致。如果不进行调整，该规则的部分内容将成为在美国市场部署这一重要安全技术的障碍。由于行人死亡人数的增加主要发生在夜间，[ADB] 可以帮助保护弱势道路使用者。但根据现行的 NHTSA 法规，欧洲和加拿大允许的 ADB 系统在美国是不允许的”。
召集 TTAC 的拜登政府交通部长皮特·布蒂吉格 （Pete Buttigieg） 已与拜登政府的其他成员一起被赶下台。而整个交通部可能面临特朗普政府大量“取缔”的巨大威胁。也许将来 NHTSA 或 DOT 将没有人来改变 ADB 和 AEB 规则。
五年前，DVN 发表了关于 FMVSS 108 后面将如何发展的预测。也许我们将会知道其预测是否正确……！
