一般来说，AEB规范属于 EuroNCAP 的范畴。对于照明社区来说，这从来都不是一个“大”话题。在最高速度为 60 公里/小时的不同测试（汽车对行人、汽车对自行车、汽车对摩托车手）中，白天得分为三分之二，夜间为三分之一。
然而，夜间的测试是基于有路灯的情况，并配合近光灯。有路灯的情况下，摄像头检测不是大问题，近光灯性能也不太重要。
只有一项夜间测试是在没有路灯的情况下进行的，但开启了远光灯（AEB 最高速度为 60 公里/小时，FCW（前碰撞警告）为 80 公里/小时）和 ESS（紧急转向支持）。检测和识别并不需要太大的远光灯Fov，因为行人在汽车前方。采用射程 150 米的普通远光灯，就有时间进行检测 + 减速以避免碰撞。
在照明方面， FMVSS127 的主要区别在于夜间的行人检测（车辆检测相对来说比较简单，车辆本身自带灯光）。行人检测的速度相似，但夜间场景没有任何路灯。包括远光灯场景和近光灯场景。而且，在横过马路场景中（不只有纵向行人移动）。
远光灯场景应该不是问题，即使必须确保远光灯 FoV 足够宽以检测到车辆。60公里时速下，当远光灯检测到100米处的人或车，将有6秒时间来避免碰撞。时速为 5 公里的行人在同样的时间内可以移动 10 米。然后为了能够检测到行人，汽车应配备远光灯 FoV +/-10 %（5 度）。这样，应该没问题了。
近光灯场景则相对棘手。如何检测行人？可能左侧，也可能是右侧。如何确定它是行人？摄像头反应时间如何？如何避免误检和误制动？我们是否应该改变近光灯模式，在侧面和左侧增加更多光线？在 60 公里时速下， 1g 的减速度（最大制动力）相当于 30 米左右的运动距离，这不包括反应时间。SAE J3069 中的摄像头反应时间（夜间车辆识别 + 远光灯到近光灯切换）估计为 2.5 秒（NHTSA 认为为 1 秒）。在 60 公里时速下，这相当于额外的 40 米。这样，应在 70 米处进行行人检测。如果车辆的制动更平稳，需要留出的距离就更远了（谁想要一辆在 1G 时自动减速的汽车？）如果能将光线放在正确的区域，近光灯似乎是可行的。
NHTSA做了一些测试，表明一些车辆已经成功地完成了所有测试，而另一些车辆在 20 公里时速下失败了。这向 NHTSA 表明，即使一些车辆暂无法满足要求，但当前的传感器设置是可行的，并非不可能。
如果在测试场景中明确提到 ADB，那么从侧面检测到行人肯定会更容易。但目前FMVSS127法规并未这样提及。
无论如何，我认为，一个好的照明前照灯以及照明和 ADAS 团队之间的密切合作是能够实现FMVSS127的关键。这是我们更紧密合作的机会。不管带或不带其他传感器，如雷达、激光雷达或红外摄像头。
